TDI - Warum läuft das Pumpe-Düse Prinzip aus?

[58th-Car]

Hai (wo?),

ich danke Euch - mal wieder - für die schnelle und (für mich) erschöpfende Auskunft, sowie für den Link. Kann ich mich erst einmal informieren.
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Schwafel (bin manchmal etwas ausschweifend):Da ich Diesel-Rooki bin, empfinde ich manches nicht so wie Ihr. Für mich ist der Motor laufruhig genug, da ich früher mit Diesel nur LKW (damals Führerscheinklasse 2) gefahren habe und das "Nageln" nur aus den alten DB-W123- und den "ersten" W 124-Taxis kenne.
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Mein Zahnriemen wird nächste Woche bei 119.xxx km gewechselt, scheckheftgepflegt ist er seit Kauf 2006. Mit wie viel Mehrkosten muss ich denn die nächsten 100.000 km (mir reichen auch die nächsten 30.000) rechnen ? Ich will selbstverfreilich keine exakte Antwort, nur das, was "normalerweise" anfällt.

Danke Euch, A

PS: Habe mich beim Kauf - das 1. Mal im Leben - beraten lassen. Mein "Berater" (meine Schwester) riet mir zum Diesel, "Diesel ist wirklich super, bin seit Jahren zufrieden". Allerdings fährt sie einen BMW 3er (E 92) 335d mit 286 PS (Leasing, alle 2 Jahre 'nen neuen), ich glaub', der ist etwas schneller, aber nur ein bisschen.

[jolep]

Du kannst für eine kurze grundsätzliche Übersicht über Pumpe/Düse bzw. Commonrail beide Worte mal der wikipedia eintippen.

[58th-Car]

Jepp, Danke,

ich weiß gar nicht, warum ich das nicht gleich gemacht habe - Asche auf mein Haupt - ich schlage fast jeden Tag etwas bei Wikipedia nach.

LG, Andreas

[neuhesse]

Der PD-Diesel hatte die ersten Jahre noch den Vorteil, verbrauchsgünstiger zu sein. Hat sich mittlerweile aber erledigt. Die Einspritzdrücke haben sich angeglichen.


Mehrkosten im Vergleich zu? Den ersten 120.000 km, einem Benziner, oder den Inspektionsvorgaben?

Hat dein O² noch die ersten Bremsbelege/ -scheiben? Evtl. Batterie, Stoßdämpfer. Wenn du Glück hast, braucht er nur die Inspektionen. Der 1.9-Diesel von VW ist ein solides, langlebiges Triebwerk. Einen DPF, der auch noch Kosten verursachen könnte, sollte deiner nicht haben. Wenn du weniger Glück hast, können auch einige Verschleißteile dazukommen. Aber da gibt es keine, die bei den gefragten Kilometern besonders auffällig sind.

[tehr]

Mein Zahnriemen wird nächste Woche bei 119.xxx km gewechselt, scheckheftgepflegt ist er seit Kauf 2006. Mit wie viel Mehrkosten muss ich denn die nächsten 100.000 km (mir reichen auch die nächsten 30.000) rechnen ? Ich will selbstverfreilich keine exakte Antwort, nur das, was "normalerweise" anfällt.

Normalerweise solltest Du mit keinen Mehrkosten bei einem PD gegenüber CR rechnen. Wenn es dumm läuft, macht mal eine Einspritzeinheit schlapp. Dann kannst Du mit Kosten im vierstelligen Bereich rechnen. Aber das wäre nicht normal.

Ich halbe selbst den Ur-Pumpe-Düse 200 tkm im Golf IV gefahren. Bei ca. 150 tkm brauchte ich eine neue Zylinderkopfdichtung. Das ist aber nicht unbedingt ein Pump-Düse-Problem.

[tehr]

PD hat einen kurzen, extrem kräftigen Punch, über 3000/min wird er mehr laut als schnell.

Das stimmt eigentlich nur für die ersten Pumpe-Düse-Motoren. Die letzten Exemplare haben auch über 3000 Umdrehungen noch genug Kraft. Allerdings sie Pumpe-Düse-Motoren grundsätzlich lauter als CR.

[Lani]

Die Common-Rails der 3. Generation haben Einspritzdrücke von 1600 - 2000bar, die letzte Generation der Pumpe-Düse hatten ~2500bar.

Vorteil CommonRail: Die Einspritzmenge, -häufigkeit und -zeitpunkt können exakt bestimmt werden, was einen erheblichen Vorteil gegenüber PD darstellt und die Abgasnormen so leichter erreicht werden können. Das Triebwerk zieht bis weit über 4000min-¹ problemlos hoch. Aktuelle BMW-Motoren erreichen ~5000min-¹. Die Geräuschkulisse ist geringer, das Motor läuft etwas kultivierter als ein aktueller PD-Motor.

Vorteil PumpeDüse: Lange Zeit war er duch den doppelt so hohen Einspritzdruck verbrauchsärmer wie die CommonRail-Motoren. Durch die fast explosionsartig ansteigende Drehmomentkurve hatte er diesen "legendären" PD-Punch, oder auch Tritt-ins-Kreuz. Messungen auf Prüfständen hingegen ergaben oft, dass der PD-Motor schon unterhalb von 4000min-¹ seine maximale Leistung erreicht, teils schon bei 3500min-¹. So hatte man ein schmales, dafür umso kräftigeres Drehzahlband.

[58th-Car]

Oha, dass nenne ich ein wirklich engagiertes Forum, Spitze
DPF hat er, Euro 4, ist schon mal gut. Außer beim jetzt kommenden Austausch des Zahnriemens wurde schon einiges gemacht. Habe lückenlos das/die Serviceheft(e), die TÜV-Berichte * und die Rechnungen (leider bei meiner Schwester vergessen).
Es war ein Firmenwagen, der nur von einem einzigen Angestellten gefahren wurde. Nichtraucher (bin zwar starker Raucher, aber das ist und bleibt mein erster NR-Wagen. Habe im Wagen noch keine geschmökt. ).
Luftfilter (3 x), Öl- und Ölfilterwechsel (variables Service-Intervall QG1), Pollen-/Innenraumfilter (1 x), Kraftstofffilter (2 x), Batterie (2010), Bremsbeläge, Bremsflüssigkeit bei 111.000, 3 x "Inspektionsservice" (? was immer das sein mag).
Ich glaube, das er ein Glücksgriff war. Finde bis jetzt nix, nicht mal ein Geräusch, dass nicht so ist, wie es sein soll. Im Übrigen war meine Frage eigentlich Schwachsinn, weder Ihr noch ich stecken drin. Der Wagen hat einen guten Ruf, und, sollte mal was sein, lohnt sich beim O² die Reparatur auf alle Fälle!

Gruß und Danke an Euch alle,[/b] Andreas

*Habe 2 Servicehefte. 1 x das Normale, 1 x 2 Jahre Gebrauchtwagengarantie (sehr kulant, schon in Anspruch genommen).

[Klinke]

Ich habe 58th Anfrage hier angehangen. Es geht hier bereits um das Für und Wieder zwischen PD- und CR-Technologie.

[BS-Toni]

tja und hier hab ich auch so meine probleme und lese seit tagen in sämtlichen foren, wiki usw usw.

zu mir und meinem problem:

ich komme aus dem LPG Lager und fuhr bis jetzt einen O1 1.8T RS Baujahr 2002.
hab nach 248000km auf dem tacho den 2. motorschaden und verkauf den RS jetzt und möchte als vielfahrer - 50000km/jahr zurück in´s diesellager wechseln.

und nun lese ich hier das pro und contra zwischen PD und CR und bin absolut ratlos, was ich tun soll.

ich mag gern wieder den RS haben, also nen 2.0 TDI.
preislich gesehen endet meine kreditwürdigkeit bei ca. BJ 2007 / 2008 und da sprechen wir von nem PD. so wie ich das rauslesen konnte scheint der PD als 2.0 ziemlich häufig anfällig zu sein.
man hört auch des öfteren von verschmutzten oder gar verkokten injektoren, so daß diese gereinigt werden müssen, der wagen anfängt zu ruckeln und man lieber stehen bleiben und erst repariert werden sollte. hier wird offensichtlich kein richtiger nebel mehr erzeugt und die brühe läuft so in die brennkammer und es paßt nix mehr wirklich - leistungsverlust, rußendes auto usw...
aller wieviel km sollte man denn die injektoren warten lassen?

manch anderer hatte undichte injektoren, so daß diese sabbernden und außen nass waren und durch die hitze so was von fest backten, daß es unmöglich war, die aus dem zylinderkopf heil raus zukriegen, ohne den ZK, oder den injektor selbst zu killen -> ergo neuer ZK wird fällig! Böse zungen behaupten, daß dies mit absicht so schei... konstruiert wurde, damit hier kohle verdient werden kann!

mein kfzmeister des vertrauen äußerte sich so, wenn schon PD:
-aller 80000km die injektoren raus reißen, reinigen und prüfen lassen, neue dichtung verpassen lassen + anschlußschläuche.
-irgend welche in öl liegende kabel wären auch schei... bei dem PD...
-verbrauch bis zu nem liter höher gegenüber nem CR
-leistungsentfaltung nicht gleichmäßig (aber geschmacksfrage)
-rauher motorlauf, teilweise scheppernt in kaltlauf.
-PD nur bedingt geeignet in verbindung mit nem DPF

kurzum: mein kfzmeister und berater des vertrauen winktbei nem PD eigentlich ab und äußert sich eigentlich mit nem klaren: No!!

seit tagen guck ich bei mobile und autoscout24 rein und stelle immer wieder fest, daß mein budget für nen CR (noch) nicht reicht und ich beim PD absolut unschlüssig bin, ob die kiste was taugt für meine vielfahrerei.
wie schon geschrieben, ich fahr 50000km im jahr und möchte das auto nicht nach 200000km der presse zuführen wollen, zwecks motor,- und dem damit verbundenen kapitalen totalschaden. warum? weil ich da das auto nicht nicht mal abgezahlt habe.

ehrlich gesagt habe ich auf die VAG ne stinkwut und wollte mir nie wieder einen VAG-Kübel kaufen!!
mit meinem 1.8T RS BJ ´02 habe ich ein halbes vermögen verschwendet:

kaufpreis Octavia 15000,-; LPG Anlage 2200,-; ausgetauscht wurden zwangsweise 2x radlager vorn links und rechts; feder vorn links und rechts; 2x bremsscheiben + beläge vorn; 1x zündmodul für xenon; 1x hinten stoßdämpfer; 1x zylinderkopf ausgetauscht; Katalysator ausgetauscht; 1x wasserpumpe; 1x kompletter satz zündspulen; 1x Turbo; jetzt ein neues auslaßventil des 3. zylinders und prüfung des zylinderkopfes.
also da hab ich jetzt noch keine normalen ölwechsel bzw serviceintervalle der gasanlage bzw seitens skoda erwähnt.
-> alles gezahlt in 4 jahren bis 248000km. Ich traue mich nicht das alles zusammen zu rechnen, weil ich vermutlich dann das bedürfnis bekomme, mir die pulsadern öffnen zu müssen!!

daher die frage: ist es realistisch in 6 jahren auf nen Skoda Octavia Combi 2.0 TDI PD DPF (DSG) RS 300000km zu prügeln, ohne ein ähnliches horrorszenario nochmal zu erleben, oder ist hier dann doch eher nen CR angesagt?
Halten das die heutigen Diesel überhaupt noch aus? meinen alten Audi A4 (B5) Saugdiesel verkaufte ich damals mit 475000km und der machte außer Katalysatortausch und das übliche verschleißteilzeugs gar keine sorgen.
Oder gar nen ganz anderen Wagen?

sorry für den langen text!