Dazu als erstes mal die Physik.
Ein Motor benötigt Sprit, wie jeder weiß. Zunächst mal, um sich selbst am laufen zu halten, ohne jegliche äußere Nutzarbeit. Alles, was darüber in Vortrieb umgesetzt wird, kostet extra Sprit. Je mehr Leistung angefordert wird (Beschleunigen, Geschwindigkeit), je mehr Sprit wird benötigt. Das ist banal, aber vielen Leuten auch nicht wirklich klar.
Dabei geht der Verbrauch nahezu exponetiell in die Leistungsanfoderung ein, höhere Geschwindigkeit kostet also deutlich mehr Sprit als die Erhöhung proportional ausmacht.
Dann gibt es eine wichtige physikalische Kenngröße, den spezifischen Kraftstoff-Verbrauch. Dieser sagt aus, wieviel Gramm Kraftstoff bei einem speziellen Motor nötig sind, um eine Kilowattstunde Nutzarbeit zu leisten.
Da gibt es große Unterschiede, Dieselmotoren haben aufgrund ihres Arbeitsprinzips einen sehr niedrigen spezifischen Verbrauch, Benziner einen um rund 50 % höheren spezifischen Verbrauch.
Bedingt wird dieser durch die drastisch geringere nutzbare adiabatische Gasarbeit des Benziners, aber weitere thermodynmische Ausführungen hierzu wären für eine breite Leserschaft arg akademisch, dazu vielleicht mal anderswo mehr...
Der spezifische Kraftstoffverbrauch für einen Motor ergibt sich als Angabe für den Bestpunkt dieses Motors, Drehzahl und Mitteldruck, bei dem am wenigsten Kraftstoff im Verhältnis zur geleistete Arbeit nötig sind.
Jedoch läuft ein Motor überwiegend ausserhalb dieses Bestpunktes, bei diversen Drehzahlen und in Teillastbereichen, also auch bei niedrigeren Mitteldrücken.
Ermittelt man nun sämtliche möglichen spezifischen Kraftstoff-Verbrauchs-Werte für Laststellungen und Drehzahlen, so erhält man das Kennfeld des spezifischen Verbrauches oder auch Muscheldiagramm.
Man erkennt leicht, das ein Motor die beste Effizienz nahe der Vollastkennlinie (hohe Drücke hat), das ist auch naheliegend, denn da spielt die immer vorhandene, nennen wir sie "Grundreibung" proportional am wenigsten eine Rolle, zudem ist der Motor strömungstechnisch so entwickelt, das der Gaswechsel dort am besten und reibungsärmsten (bzgl. z. B. Turbulenzen)läuft.
Ergo ist es eigentlich kontraproduktiv, in einem Verbrennungsmotor wenig Gas zu geben, bzgl. generierter Leistung wird im Niedriglastbereich am meisten Kratstoff je geleistete Kilowattstunde verbraucht.
Jetzt kommt aber wieder die Regel der exponentiell ansteigenden Leistung für benötigte Geschwindigkeit ins Spiel.
Zwar läuft der Motor unter Vollgas teilweise bis zu 50% effektiver, was den spezifischen Verbrauch angeht, absolut ist der Leistungsbedarf für einmal auf den Pinsel treten aber soviel höher , das sich der Effekt der effizienteren Nutzung des Kraftstoffes durch die hohe Leistungsabforderung bei weitem überkompensiert und das Fahrzeug bei Beschleunigungsorgien und Top-Speed dramatisch mehr verbraucht.
Ganz grobe Daumen-Regel...für 100 km/h werden knapp 25 KW Antriebsleistung benötigt (witzig wenig, darum lief eine Ente mit 26 PS auch eben knapp 100) für echte 200 benötige ich aber aufgrund der dynamisch wachsenden Fahrwiderstände schon rund 100 KW Antriebsleitung , also Faktor 4!!!!
Rechne ich das dann mal um , liefert ein Motor bei 100 km/h 25 KW, ergibt das bei einem dortigen spezifischen Teillastverbrauch von 250 Gramm je KW rund 6,25 Liter Gesamtverbrauch.
Bei 200 km/h = 100 kW benötigter Antriebsleistung und 200 Gramm spezifischem Verbrauch dort bin ich effektiv bei 20 Liter Verbrauch.
Ich hoffe, das ist bis hierher verständlich.
Nun zum Thema, warum einige soviel verbrauchen trotz eines sparsamen Motors und einige mit starken Motoren so wenig wie ich.
Wer die obigen Ausführugen verstanden hat, wird damit schnell erkennen, das die deutlichsten Unterschiede zum großen Teil daher rühren, das die Leistungsabforderung des Fahrers bei unterschiedlichen Fahrern eminent unterschiedlich sein muß.
Kurzstreckenfahrer und stop&Go-Fahrer beschleunigen und bremsen jedesmal an der Ampel 1,5 Tonnen ab, dies würde bei konstanter Fahrt auch für 1-3 km Fahrtstrecke ohne solch im eigentlichen Sinn "unsinnige" Fahrweise ausreichen.
Starkbeschleuniger und Schnellfahrer empfinde ihr Tun vielleicht nicht als entsprechend, aber wenn sie sich die Physik zum Verbrauch wie obig beschrieben mal hernehmen, ist ja schnell zu erkennen, bisserl langsamer spart viel ein, bisserl schneller verbraucht viel mehr, zudem ist bremsen Energievernichtung. (im Sinne der Fortbewegung, pysikalisch absolut natürlich nicht, für den Bremsenmonteur ist sie ABM-Maßnahme
)Fahre ich so, das ich vorausschauend quasi nicht oder deutlich weniger bremsen muss, steht mir also mehr des eingesetzten Spits für Bewegung zur Verfügung.
Was möglich ist, unter Einsatz bewußte Fahrens, zeigen die hiesigen Forenmembers mit sehr niedrigen Verbräuchen!
Das diese konkret vorhandenen Möglichkeiten noch nicht in aller Bewußtsein vorgedrungen ist, zeigen die Kommentare von Eher-viel-Verbrauchern, wo der Wenigverbraucher als Schleicher, zum Fahrzeug unpassender Fahrer oder bzgl. Wahrheitsgehalt der Verbrauchsangaben auch schlimmeres tituliert wird bis zu Aussagen, solche Verbräuche wären unmöglich.
Über Möglichkeiten bzw. Unmöglichkeiten wurde auch schon zu Mondflügen diskutiert, doch im Gegensatz dazu ist der Verbrauch unter definierten Bedingungen ein sehr gut nachprüfbares Kritierium.
