Octavia II 1.4 TSI - Ab wann schaltet der Turbo zu?

[Schrangel]

Guten Morgen!

Die Faulheit hindert mich, vier Stockwerke runter zu gehen und im Handbuch nachzusehen, vielleicht kennt jemand den Wert ja auch aus dem Kopf:
Wir haben eine neuen Octavia II 1.4 TSI, an dem wir noch herumüben
Wo ich mir jetzt überhaupt nicht sicher bin: Ab welcher Drehzahl schaltet eigentlich der Turbo dazu? Ich habe aus den seligen Achtzigern einen Wert von cirka 3.500 Touren im Kopf, allerdings ist die Info ja nicht unbedingt zeitgemäß...
Kann mir jemand einen groben Richtwert sagen, ab wann der Turbo mitmacht?

Danke im Voraus,

Schrangel

[Alfred]

Dazu muß man keine 4 Stockwerke bezwingen oder einen neuen Fred eröffnen, ein Blick auf Skoda.de hätte folgendes gebracht: Max. Drehmoment - Nm/min-1 200 1500-4000 . Also setzt der Lader bei Belastung mindestens bei 1500 U/min ein, natürlich abhängig von deinem rechten Fuß. Ach noch was: du bist hier übrigens im falschen Verein (Octavia 1).

MfG Alfred

[digidoctor]

Also es wäre mir unverständlich, wenn der Turbo aktiv zugeschaltet wird. d.h. aufgekuppelt o.ä.

Es mag ein Offset geben, weswegen wer erst ab Drehzahl X maximale Unterstützung bringt, aber an der Arbeit ist er sicherlich von Drehzahl 0 an. *denk*

[Schrangel]

Dazu muß man keine 4 Stockwerke bezwingen oder einen neuen Fred eröffnen, ein Blick auf Skoda.de hätte folgendes gebracht: Max. Drehmoment - Nm/min-1 200 1500-4000 . Also setzt der Lader bei Belastung mindestens bei 1500 U/min ein, natürlich abhängig von deinem rechten Fuß. Ach noch was: du bist hier übrigens im falschen Verein (Octavia 1).

MfG Alfred

Hoppla, sorry. Da bin ich verrutscht. Danke für die Antwort, übrigens!

Gruß,

Schrangel

[pikofreak]

Ab welcher Drehzahl schaltet eigentlich der Turbo dazu? Ich habe aus den seligen Achtzigern einen Wert von cirka 3.500 Touren im Kopf

Auch in den 80ern lief der Turbo mit sobald Abgas durch das Turbinenrad ströhmte. Also sobald der Motor lief. Nur war damals die variable Turbinengeometrie noch kein Standart. Heißt: die Abgase bzw. der Abgasdruck war im Standgas (ca. 800 1/min) bis ca. 3.500 1/min zu gering um den Turbo auf volle Touren zu bringen. Somit stand auch erst ab so hohen Drehzahlen das maximale Drehmoment zur Verfügung.

Bei der heutigen variablen Turbinengeometrie kann der Anstellwinkel der Flügel vom Turbinenrad verändert werden. Das hat zur Folge, daß auch bei geringem Abgasdruck der Turbo auf hohe Drehzahlen (bis zu 250.000 1/min, daher dieses angenehme Pfeifgeräusch) gebracht werden kann.
Und somit hast du dein max. Drehmoment heute schon bei 1.500 1/min oder noch geringeren Drehzahlen anliegen.

[Lancer]

Bei der heutigen variablen Turbinengeometrie kann der Anstellwinkel der Flügel vom Turbinenrad verändert werden. Das hat zur Folge, daß auch bei geringem Abgasdruck der Turbo auf hohe Drehzahlen (bis zu 250.000 1/min, daher dieses angenehme Pfeifgeräusch) gebracht werden kann.
Und somit hast du dein max. Drehmoment heute schon bei 1.500 1/min oder noch geringeren Drehzahlen anliegen.

Sicher das die aktuellen TFSI/TSI-Motoren variable Turbinengeometrie haben? Soweit ich weiß, ist der einzige Benziner-Turbo mit VTG der Porsche 911 Turbo (997). Die hohe Abgastemperatur von Benzinern macht da einfach Probleme.

[Octi2000]

So isses, sowas feines an Hochtechnologie wie ein VTG-Lader bleibt uns Diesel-Fahrern vorbehalten. 8)

Fahrt ihr Benziners mal weiter Eure Soft-Turbos. (erinnert mich an Soft-Eis, bäääh)

[Lani]

Damals wie heute müssen Benziner auf eine variable Turbinengeometrie des Turboladers verzichten. Temperaturen über 1000°C im Abgas machen spezielle Legierungen nötig, die bisland zu teuer sind für die Großserienproduktion. Aus diesem Grund hat auch nur der Porsche 911 Turbo einen VTG-Lader.

Man kann den Turbo nur für einen Drehzahlbereich auslegen. Entweder man will ein dieselähnliches Verhalten, sprich bei 1500rpm das volle Drehmoment, oder erst später .. dafür länger. Bei letzterem spricht man von ' Turbos alter Schule '. Untenrum ein laues Lüftchen, ab ~3500rpm dann der Tritt ins Kreuz. Die TSI-Motoren haben ab 4500 bzw 5000 schon ihre maximale Leistung erreicht, der Turbolader ist am Ende seiner Fördermenge. Sind halt keine richtigen Racing-Motoren. Dafür viel Kraft im unteren Drehzahlbereich.

[pikofreak]

Sicher das die aktuellen TFSI/TSI-Motoren variable Turbinengeometrie haben?

ääähhm, nööö?
Hhhmm, was dazugelernt. Daher auch die Kombination von Kompressor und großem Lader bei der 170 PS Variante.

[Octi2000]

So isses.....ginge auch mit einer Turboregisteraufladung, allerdings ist das Ansprechverhalten wegen der dann 2 Laufräder, die erst mal in Schwung gebracht werden müssen, dann auch suboptimal. Dafür gibts aber Schub von unten (mit dem ersten kleinen Turbo) bis oben mit dem nachgeschalteten großen Turbo.

Abstimmungstechnich sicher aufwändig, hat halt den Charme das man nicht auch noch mechanische Energie dafür aufwänden muß wie bei einem Kompressor sondern nur den Abgasstrom nutzt (der allerdings auch einen gewissen Rückstau bildet, den der Motor per Pumparbeit zu leisten hat)